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dpf 结构设计的主要目标： （1） 通过*入口孔的过滤体积，增加 dpf 的储灰能力，同时减少高碳烟负载时的背压；（2） 通过优化 dpf 的孔隙率和平均孔直径分布，适应不同催化剂涂敷量的要求（in-wall coating），保持低的压差损失；（3）通过在壁面上涂敷一层薄薄催化剂（on-wall coating）的设计，可以提高 dpf 的初始 pm 过滤效率，以及再生效率，消除深层过滤。所谓“in-wall coating”涂敷技术就是把含有催化剂的浆料均匀地 分布在 dpf 过滤壁内孔晶粒表面，达到增加碳烟 与催化剂接触面积的效果；而“on-wall coating” 技术就是在 dpf 入口过滤壁表面上涂敷一层很薄 的含催化剂的浆料，消除 dpf 壁深层过滤。
首先，颗粒物直径大于23.0 nm的固态颗粒的过滤效率主要与炭烟颗粒的过滤有关。如图3所示，4台发动机的积聚模态主要由炭烟组成，具有相似的中等尺寸分布(70.0~100.0 nm)。此外，olfert等已经证明gdi发动机的炭烟在各种发动机上具有相当相似的形态和有效密度。因此，预计不同发动机之间的颗粒特性不会有显著差异。
其次，废气流量也会影响过滤效率。因为炭烟颗粒的过滤主要是靠布朗运动，柴油车颗粒*器，较低的废气流量将导致更高的过滤效率。每台发动机的循环平均废气流量如表3所示，柴油颗粒*器，平均废气流速范围为10.0~15.3 l/s。
柴油机负荷比为 10%、25%、 50%、75%，未加装后处理装置时，无锡颗粒*器，柴油机燃用 b20 燃料的排气颗粒数量浓度随粒径变化呈双峰分 布形态.对于该柴油机而言，以 30nm 为界限，可以 将排气颗粒分为核态和聚集态两类颗粒，核态颗 粒数量峰值在粒径 10nm 附近，这些核态颗粒主 要由含硫化合物、碳氢化合物等可溶有机组分形 成.聚集态颗粒数量峰值在粒径 50nm 附近，dpf颗粒*器价格，这些 聚集态颗粒主要由一次碳烟颗粒聚集成团并吸 附含硫化合物、碳氢化合物等可溶有机组分形成. 燃用纯柴油的排气颗粒数量浓度随粒径变化也 呈双峰分布形态，但其核态颗粒无明显峰值，而聚 集态颗粒区域则出现两个峰值，分别在 50nm 和 200nm 附近.
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